El corredor vial Bogotá -Villavicencio tiene una longitud aproximada de 86,6 kilómetros y se desarrolla en un área de difíciles condiciones topográficas y geológicas con permanentes deslizamientos de laderas e inestabilidad de la banca.
En 1994 se adjudicó el Contrato de Concesión 444 del mismo año, firmado por el entonces ministro Guillermo Gaviria Correa y la Concesionaria Vial de los Andes (COVIANDES), el cual buscaba intervenir 45,5 kilómetros del corredor vial mediante la construcción de variantes como la salida de Bogotá y la entrada a Villavicencio, túneles, viaductos, puentes y demás obras que permitirían atender sitios críticos, optimizar la longitud del trazado y mejorar la velocidad de diseño de la vía.
El costo inicial de esta concesión fue de $79.216´079.084 de pesos y su costo actualizado al año 2016 podría estar aproximadamente alrededor de $3,2 billones de pesos.
Con el aumento del tráfico, debido al crecimiento de la producción agropecuaria, el posicionamiento de la región como destino turístico y el crecimiento de la producción petrolera, se produjo una notable reducción de la velocidad de diseño de la vía, lo cual llevó a formular el proyecto de dobles calzadas del corredor vial Bogotá -Villavicencio.
Para el desarrollo de la vía la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), dividió el proyecto en tres sectores así:
Bogotá- El Tablón con una longitud de 31,68 kilómetros cuenta con diseños adelantados a través del Fondo Nacional de Desarrollo (FONADE), consistentes en la construcción de una nueva calzada con pendiente máxima de 14%, un túnel paralelo al de Boquerón con longitud de 3,2 kilómetros y 21 viaductos con una longitud aproximada de 7,55 kilómetros. Este nuevo tramo estaría destinado a los vehículos que circulen en sentido Villavicencio – Bogotá y se tendría una velocidad de diseño de 80 km/hora.
El costo aproximado del proyecto es de $2,1 billones de pesos, cuyo tiempo de construcción sería de seis años.
La vía existente en la actualidad atendería el tráfico en el sentido Bogotá – Villavicencio teniendo en cuenta que sus condiciones de diseño son mas apro-piadas para el descenso.
Tramo El Tablón – Chirajara con una longitud de 28,9 kilómetros es una adición al contrato de concesión 444 de 1994 con un costo de $1,8 billones de pesos, se tiene prevista su entrega para el 2019, pero debe recordarse que a este sector pertenece el siniestrado viaducto de Chirajara, por lo tanto, la entrega definitiva del sector está determinada por los avances en el viaducto. De igual manera el adicional No 1 determina el alza de peajes a partir de los 16 días del mes de noviembre de cada año de acuerdo con el índice de precios al consumidor.
Tramo Chirajara – Villavicencio con una longitud de 22,6 kilómetros aproxima-damente y una velocidad de diseño de 80 km/hora corresponde al contrato de concesión 005 de 2015 con un costo aproximado de $2,1 billones de pesos. La fecha esperada para terminar obras es marzo de 2022 y la concesión finalizaría el 24 de julio de 2054.
De lo anterior, podemos deducir que para el año 2022 tendremos construidos los tramos de Villavicencio hasta El Tablón con una velocidad de diseño de 80 km/hora, que se cubrirían en un tiempo estimado de 40 minutos, lo cual es una magnífica noticia para los usuarios de la vía, pero con este panorama, hoy El Tablón sería el comienzo de los dolores de cabeza de los usuarios de este corredor vial, y es que si no se inicia de manera inmediata la construcción del tramo El Tablón – Bogotá, entraríamos en un cuello de botella que reduciría la velocidad de desplazamiento a menos de 30 km/hora, que es lo que vivimos en la actualidad, ya que en este sector no existe doble calzada.
Según lo estimado por la ANI, la fase de pre-construccción y construcción del tramo El Tablón -Bogotá es de seis años, lo que implica que sí se inician obras en el 2019 estas terminarán en el 2025, generando un desfase de tres años entre la terminación de los sectores Villa-vicencio -Chirajara -El Tablón que tendrían doble calzada y el sector El Tablón-Bogotá que continuaría como esta hoy, generando así el trancón más grande en la historia del país.
Así las cosas, es claro que si bien se deben solucionar las fallas del kilómetro 64+200 para dejar de tener una vía veranera, la tarea prioritaria de las fuerzas vivas del departamento del Meta, es que se garanticen los recursos, se firmen los contratos y se inicie la construcción del tramo El Tablón -Bogotá.
